☆☆XLの記録☆☆ 前の日記 XL-DIARY2001～2004
2007.9.19「二次エア対策」
2007.7.12「PWK28導入」（兼セッティング日記）
2007.1.25「KLXマフラー」
2007.1.24「エンジン搭載＆PE28セッティング」
2006.10.16「エンジンを再びあける」
2006.10.9「PE28化進行中」
2006.9.11「エンジン製作後の顛末 FTRレギュレーター廃止 ほか」
2006.6.20「FTRレギュレーター装着」
2006.6.8「SLクランク断念」
2006.6.4「富士山ツーリング」
2006.6.1「メンテナンス」
2006.5.20「ブリーザーホース交換」
2006.5.14「ウインカー＆テールランプのLED化」
2006.4.10「セロー250ブレーキローター装着」
2006.3.9「ミッションチューニング計画」
2006.2.17「燃費測定」
2006.2.5「犬吠埼ツーリングにて」
2006.1.23「ハンドルカット」
2005.12.17「クラッチトラブル」
2005.12.14「減速比計算」
2005.12.9「XL最終形態シェイクダウン」
2005.11.11「復活計画２」
2005.11.1「事故からの復活計画」
2005.10.10「スプロケ交換/コンプレッション測定」
2005.9.28「カムチェーン調整２」
2005.9.26「チェーンローラー」
2005.9.25「カムチェーンテンショナー調節」
2005.9.22「オイル交換他」
2005.9.21「セッティング①」
2005.9.20「帰ってきたXL」
2005.9.14「暗転」
2005.9.2「新事実発覚！クランクが違う！」
2005.8.29「路線変更」
2005.8.9 「エンジン製作 第一関門突破」
2005.7.15 「XL125R ふふふ計画始動」
2005.4.12 「オイル交換」
2005.4.9 「高速巡航」
2005.3.26 「キャブセッティング続き」
2005.3.25 「キャブセッティング」
2005.3.4 「エアクリ変更」
2005.3.2 「疑問」
2005.2.27「パワーチェックその3」
2005.2.24「R.S.Vマフラー キャブセッティング」
2005.2.10「R.S.Vマフラーふたたび」
2005.2.8「ブレーキディスク交換」
2005.2.1「チェーンの振れ？」
2005.1.18「腰下はどうしよう？」
2005.1.15 「謎のエンジン落札」
2005.1.9 「Pink'sツーリング 箱根神社」
2005.1.7 「空燃比について」
9/19「二次エア対策」
アイドリングが突然上昇したり、メインジェットを濃くしていってもプラグが白いため、二次エア吸入を疑いました。
スロットルケーブルの差込部分からの吸入が特に怪しかったので、しっかり固定したところ、プラグが一気に黒くなったので
効果があったものと思われます。いままでやっていたセッティングはやり直しです。
７/１２「PWK２８導入」 （兼セッティング日記）
半年経ってもPE28のセッティングがでないので、PWK28を導入しました。
話によると、PE28は2st用と4st用があり、2st用ではセッティングがでないようです。
日付 MJ JN クリップ SJ AS フィーリング 7/12 135 N68A 2段目 38 1+5/8 濃すぎて始動せず。スロットルを開けると火が飛ぶが吹き返しでキャブが抜けた！ 7/13 125 ↑ ↑ 35 2+5/8 エンジン始動。アイドリング1800rpmで安定。アイドル付近ではまだ濃いか。
中間～全開でもぼこつき、失速等なくちゃんと吹け上がるが、あまりトルク感がなく、いつのまにかスピードがでている感じ。MJやや薄いかも。7/16 ↑ ↑ ↑ ↑ 2+3/4 プラグは外周真っ黒、碍子部分が白っぽい茶色。K&Nを外すとアイドリング300rpm上昇。低速がまだまだ濃い。ASを1/8さらに開けたが変化小。ファンネル仕様やマフラー交換を考えざるを得ない。 7/18
135 ↑ ↑ ↑ 3/4 K&Nを洗浄、マフラーをRSVに交換した。ASが大きく変化。SJを38に戻すべきだが様子をみる。 外周まだ真っ黒、碍子部分も黒。
加速はよいが音がかなり濁っている。7/18 130 ↑ ↑ ↑ ↑ 外周は真っ黒で変化ナシ 碍子部分はわずかに茶色がかった白
全開の加速はそんなにかわらないような気がするが音は濁らなくなった。7/18 125 ↑ ↑ ↑ 3/8 外周はまだ黒いが少しすすが剥げてきたような。碍子部分はほとんど白。
アイドリング低下。ややギクシャクする。エンブレでパンパンいうようになった。
MJで下まで薄くなったようだ。♯132とし、ASを薄めにセットすべきか。7/23 ↑ ↑ ↑ ↑ 1+1/4 マフラーをRSVからKLX規制前に変更。案の定AS戻し量が規制後とRSVの中間になった。
意外と音が大きい。プラグは碍子部分がピンクがかった白。MJはまだ薄いようだ。7/25 135 ↑ ↑ ↑ ↑ MJを上げて全開にしてみたが、薄いピンクの白で変わらず。♯135でもまだ薄いのか。
125のときよりフィーリングはよくなった。7/25 ↑ ↑ ↑ ↑ 3/4 ASを締めていくとまだアイドリングが上がっていく。
アイドリングは安定するが、開度1/8～1/4くらいで時々グズるようになった。
プラグは全開以外ではすぐ真っ黒になる。7/25 140 ↑ ↑ ↑ 1+1/4 MJをあげ、ASを戻した。アイドリングが不安定。スローは濃いほうがいいのか。。
開度1/8～1/4でグズるのも変わらず。MJを上げたせいだと思われるが、MJは下げられないのでニードルのクリップを上げてみるか。
※100kmくらいPWKのセッティング中なのに、燃費が29km/Lを記録。
本日レギュラーからハイオクに変更。。7/28 ↑ ↑ 5段目 ↑ 1+1/4 クリップを最薄に変更。グズらなくなったが、逆に薄い感じ。 7/28 ↑ ↑ 4段目 ↑ ↑ 1/8～1/2くらいまでいい感じ。そのせいか、出足が弱く感じる。 7/28 ↑ ↑ 3段目 ↑ 1 出足から中開度までなめらかに加速できるようになった。 8/10 145 ↑ ↑ ↑ 3/4 まあまあ。 猛暑のためかカブりやすい。 8/16 ↑ ↑ 4段目 ↑ 1+1/4 35℃を越える猛暑。クリップを一段、ASも少し薄くした。全開2速で8900rpmまで確認。8900でガクッときた。9500は回って欲しいが・・・ MJはさらに↑なのか！？ 8/16 150 ↑ ↑ ↑ ↑ MAX8800rpm MJは↓のようだ 8/16 140 ↑ ↑ ↑ ↑ MAX9390rpm レブ一気に上昇 まだノッキングの気配はないがここからは慎重に・・・
8/27 パワーチェック結果 18.5ps/2.1kgm
MJ♯140 クリップ3/5 SJ♯35 AS2+1/4戻しで測定
空燃比が測定できなかったのが残念。DS府中二輪館にて
日付 MJ JN クリップ SJ AS フィーリング 8/27 135 N68A 3段目 35 2+1/4 MJを下げてみたらレブ9550rpmをマーク。やはりまだ下げられそう。
1/25「KLXマフラー」
ためしにKLX用RSVマフラーをKLXノーマルマフラーにしてみました。
すると、低速が濃すぎて走れません！アイドリングでエンスト数回。
発進も一瞬の無反応の後動き出す感じ。
急いでRSVマフラーに戻しましたが、マフラーでこんなに変わるものかと感心しました。
で、MJを♯125→♯120にしてみましたが今ひとつ。。
開けはじめの失速感が一番気になるので、クリップ位置を上げてみようと思います。
1/24「エンジン搭載＆PE28セッティング」
間が随分空きました。
この3ヶ月で、
・エンジン組みなおし（コーへ-マシンR&D)
・VF750F用ピストンリングに交換
・RTLピストンの溝加工、モリブデンコーティング
・RTL→TLR200フライホイールに交換＆2.2kgまで軽量化
・クランク芯だし
・クランクベアリング交換
・クラッチアーム延長
・FTRインシュレーター段差とり
を実行しました。
最初キックのコツがなかなかつかめず大分ガリンガリンとやりましたが、
なんとかコツを掴みました。エンジンも静かになり満足しています。
現在ナラシ中で約250km走っています。
エンジン以外では、マフラーをRSVに変更して、PE28にチョークをつけています。
しかし、気温が低いとからっきしエンジンがかかりません。始動に10～15分くらいかかります。
しかも、チョークを引くと却ってかかりにくい感じ。
現在MJ♯125 JN標準4/5（上から） SJ♯35 AS 2+3/8戻し で乗っています。
フィーリングは
・始動性/やや難 気温10℃くらいあればキック2・3発 朝一番は30発くらい。スロットル全閉でしばらく暖気する必要あり。
・アイドリング タコメーターがないのでよくわからないが高めで安定 スローはやや薄いのかも
・スロットル開け始めにエンジンが不安定になることあり。
・中間はトルクがあって気持ちいい
・3/4～全開はズビビビィとなり失速するのでMJが濃いようです。ナラシ中なのでMJセッティングはまだこれから。
10/16「エンジンを再びあける」
キャブセッティングも半ばですが、やはり音が気になるのでエンジンを降ろして開けました。
やはりシリンダー内壁に少し痕がついていました。 写真はブログの方で。
原因なのですが、ひとつ思いつきました。
プライマリギヤのロックナットを締める際、ギヤを固定する方法がなかったため、
フライホイール側をホルダーで押さえて締めました。（緩める時も）
今思えば、こんなことをしたらクランクの芯が思いっきりねじれそうです。
そんなわけで、もう一度エンジンに手を入れることにしました。
①クランク芯だし・溶接
②クランクベアリング、ケースベアリング交換
③ピストン、ミッション、シリンダー、カム 表面処理加工
⑤FTRインシュレーター段差とり（ポートの方が広いため）
⑥フライホイール再軽量化
⑦クラッチアーム延長
こんなところです。
10/9「PE28化進行中」
詳細はBLOGにて。FCR33装着を断念した後、穏やかな性格で口径の大きい一本引きタイプということでチョイス。
仕様
・PE28（国内正規ではなさそう。ヤフオク7000円） + 国内フロートチャンバー（MJ交換用ドレン付きタイプ）を加工装着
・FTR223用インシュレーター
・XL125Rノーマルスロットルワイヤー加工
・チョークワイヤー未装着
・チタン製コネクティングチューブ+K&Nフィルター、エアクリボックス穴加工
現在セッティング中
9/11「エンジン製作後の顛末 FTRレギュレーター廃止 ほか」
もう随分間が空いてしまいましたが、無事エンジンは組みあがり元気に走っています。
今回はエンジンの構造について、とても勉強になりました。
BLOGにも書きましたが、重大発見がいくつか。
①TLR250クランクだと思っていたら、64.9mmのRTL250S用クランクであった
②TLR200ミッションだと思っていたら、RTL250Sミッションであった。しかも、ギヤは互換性がなかった
③RTL250Sクランクには、テーパーが異なりXLフライホイールは組めなかった。SL230フライホイールとはテーパーは同じだったが、ピックアップの位置が違ってやはり使えなかった。
④クラッチASSY、プライマリギヤ、オイルポンプギヤもRTL250S用だった。一次減速比が4.055で、極端なローギヤードだった。
⑤RTLフライホイールには、TLR200用と思われるジェネレーターが組まれていたが、径が小さくXL用は組めなかった
結局一次減速比を変えたにとどまりました。腰下を開ける必要はなかったことになります。
しかも、以前より調子が悪いです（涙） 音も大きく、ミッションの入りも渋いし、ブローバイからオイルがでます。キックギヤがスカッと抜けることも多いです。
でもいいんです。またひとつXLを理解できた感じ。また今度OHするときにはきっちりやってみせます。そのときまでに再起不能になってなければ。
・一次減速を変更した関係で、リヤのスプロケットを39T→45Tに変更。
・チェーンもRKゴールドに変更。
・純正オイルを2回交換した後、MOTUL7100 20W-50に変更。ZOIL投入。
・キャブのコネクティングチューブを修復。
・FTRレギュレーターは効果が感じられなかったのでノーマルにもどしました。
後日、タコメーターをデイトナから、油温の測れるアクティブのものに変更予定。デイトナのメーターはCD250Uへ移植予定。
キャブをPD26からさらに大きい物に変更予定。しかし、事前に手に入れたFCR33はフレームに干渉して全くダメでした。
6/20「FTRレギュレーター装着」
エンジンをやる前に、レギュレーターを全波整流タイプのFTR用にしてみました。←XLノーマルも全波整流らしいです
あわよくばバッテリーレスでもライトON＆ウインカー点滅可能になるかもしれません！？
ピンぼけですが、シールの貼られたフィンのない四角いものがR/Rです。上はライト用。
これを外してFTR用にするのですが、配線が異なります。
XLレギュレーター
1.桃（ACGから） 2.黄（ACGから） 3.赤（バッテリーへ） 4.黒（灯火類へ） 5.緑（アース）
FTRレギュレーター
1.黄色×3本（ACGから） 2.赤（バッテリーへ） 3.緑（アース）
FTRは三相交流のため、ACGから出力線が3本レギュレーターに入ります。
また、レギュレーターから直接灯火類へ行く出力線とバッテリー充電系に別れておらず、全て一度バッテリーへ行くようです。
ということで、まずFTRレギュレーターの黄色のうち2本にACG側桃・黄を接続。
バッテリーレスにする目的なので、レギュレーターの赤は灯火の黒線に接続。
緑はそのままつなぎました。
見づらいですね～ 半田付けじゃなくてギボシなのが腰抜けの証。
さて、まずはバッテリーをつないだままエンジン始動。よっしゃ！全てOKです。めずらしくぐーさーの作業にミスがなかったようです（笑）
そして、バッテリーを外してみました。 うう、ダメです。
レギュレーターの赤を、バッテリーへ行く赤線につないでみましたが大差ありません。
んん～ 今回の作業にミスはなかったけど効果もなかったってか！？
バッテリーをもどして、レギュレーターの赤を黒線につなぎなおしましたが、
今考えれば、バッテリーの充電ができなくなるのでいずれ上がってしまうのかも。
やはり赤線同士をつなぐべきかな？
レギュレーターが大きくなったのでしまうのが大変でしたが、どうにかタンクの間に納まりました。
樹脂タンクなので、ちょっと干渉しているだけでも穴が空きそうですからね。
まあ、すこしでも電圧が安定してくれれば良しとしましょう。25年前のお疲れレギュレーターでしたから。
いつもよりなめらかに8500rpmまで吹け上がったような気がしましたが、レギュレーターは点火には関係ないはず・・・・・気のせいだね（汗）
↑追記：レギュレーターはノーマルに戻しました
6/8「SL230クランク断念」
KoheyMachineR&Dに行って、クランクやフライホイールを引き取ってきました。
忙しくて当分クランクの加工などは難しいということでした。仕方ないですね。
まあ、熱問題もあるし、今回はコストをあまりかけずに有りもので頑張ります。
ストロークアップは最後のお楽しみということにしましょう。
ということで、クランクはTLRかXLということになります。
エンジンを降ろす前に、車上で左ケースを開けていくつか確認しておこうと思うことが。
（1）TLRフライホイールとXLジェネレーターでちゃんと発電するかどうか確認。そして、バッテリーレスでウインカー点滅テスト。
（2）ウインカー点滅テストNGの場合、FTRレギュレーターを入れて再テスト。
（3） （2）もNGの場合、SLジェネレーターを入れて再テスト。（サイズ的にはボルトオン。でもちゃんと発電する保証はありません）
（4）TLRクランクにXLフライホイールが組めるかどうかを確認。組めるようならクランクはTLR、フライホイールはXLに決定。
ミッションですが、1速をXR230用、6速をXL用5速ギヤにできないかなと考えています。
これがうまくいけば、セロー２２５よりもさらにワイドなミッションが出来上がります。
TLR200 XL200 XR230 TLR改ワイド セロー 1速 2.769 2.769 3.083 3.083 3.090 2速 2.062 1.722 2.062 2.062 2.000 3速 1.500 1.272 1.450 1.500 1.428 4速 1.130 1.000 1.130 1.130 1.125 5速 0.960 0.777 0.960 0.960 0.925 6速 0.814 ---- 0.814 0.777 0.793
ピーキーなエンジンではないので、ワイドなミッションの方がきっと合うはず。
発進加速を犠牲にせず、ツーリングで最も重要な高速巡航時の回転数を低く抑えることができれば、
走りにくくならずに振動低減、発熱低減、燃費向上が期待できるのですが・・・。
組めるかどうかはやってみないとわかりまへん。
↑追記：ミッションがRTL250S用だったので、ギヤの移植はできませんでした
6/4「富士山ツーリング」
Pink'ｓの特別ツーリングで富士山新五合目に行きました。
キャブセッティングがよかったようでなかなか調子がよく、気持ちよく走れました。
豪快な吹け上がりと引き換えに細かい振動が増えたように思います。
また、熱的にはかなり限界が近づいているように思われました。250ｃｃ化は厳しいかもしれません。
でも、思いついた以上チャレンジするのが自分のポリシーです。
今後の予定
①FCR33導入 オールマイティに使うにはエアクリボックス仕様がベストですが、
この際オフロード走行を捨ててファンネル+ラムエアフィルター仕様として、
バッテリーレス・エアクリボックスレスで軽量化、公道バトル仕様も面白い。
いずれにしても、いまのPD26キャブのセッティングがいい感じなので、
エンジンO/Hと同時に装着、セッティングした方が苦労が少ないかも。
②XLエンジンを自分でO/H ポイントは
・クランク3種類の中から検討
1）SL230クランク加工 ・・・ストローク66.2mmへアップ XLフライホイールが付くように加工。これは出来るか不明。
2）TLR250クランク ・・・ベアリングを交換して現在のクランクを移植。フライホイールが超重いのがネック。登坂性能は高い。
3）XL200クランク ・・・ストロークは2.2mmダウンし222ｃｃとなる。フライホイールの大幅軽量化によってレスポンスを優先させるのもあり。
・SL230オイルポンプ（ギヤ比変更により吐出量UP)
・SL230クラッチ（1次減速比変更3.333→3.090）
・TLR2006速ミッション + XR230 メインシャフト＆1速ギヤを組み込みテスト（1速をローギヤ化し、SL230に近いギヤ比へ）
・XLジェネレーターでTLRジェネレーターよりは少し発電量がマシになるはず
③FTR223レギュレーターで全波整流化
バッテリーレス化してもウインカーがちゃんと点滅するように、
直流系の発電を安定化。本来三相交流用だが使えるとの情報あり。
6/1「メンテナンス」
6/4の富士山ツーリングに備え軽整備
・MOTUL5100 15ｗ-50に交換
・クラッチ調整
・チェーン清掃＆張り調整
・ニードル一段薄く、スローやや濃い目にセット。吹け上がり良好。シフトアップ時の失速感が軽減。
5/20「ブリーザーホース交換」
ホースを6.5φ→9.5φに変更。回転がスムーズになりました。
結構効果あり。
5/14「ウインカー＆テールランプのLED化」
DRCのLEDウインカーに変更。リレーも交換。
テール球もLED化しましたが、まだ電力は追いつかないようで、
バッテリーレス化するとライトオン＆ウインカ点滅は難しいようです。
4/10「セロー２５０ブレーキローター装着」
縮尺は大体合ってると思います
左がDT200Rノーマルブレーキ、右が今回装着したセロー２５０ローターとDT200WRキャリパーです。
ブレーキローターは左が220φ、右が245φ。キャリパーも２POT化されて、パッドの作用点はさらに外周へと移動しています。
このプロジェクトに掛かったコストは
まだ新品パッドとステンレスボルトは組んでません。予定ということで。
セロー250ブレーキローター 5502円 中古DT200WRキャリパー 5949円（送料・振込手数料込み） キャリパーO/Hキット 1910円 ガスケット 110円 O/H工賃 4500円（YSP三鷹） キャリパーサポート製作取付 24150円（コーへーマシンR&D) ブレーキパッド（ヤマシダ） 1810円（振込手数料込み） ステンレス取付ボルト
（M8-25mm）420円 合計 44351円
本当はテーパーキャップボルトが欲しいけど、2千円以上しますからね・・・
さて、このキャリパーサポート、ある程度数を作って販売してみようかと思います。
とりあえず強度を試すため、このサポートで走りこんでみます。
そのあと問題なければセロー225、DT200R/125R用ブレーキ強化キットとして、ヤフオクにちょっとずつ出すつもり。
中古キャリパーの値段次第ですが、仮に6000円として、キャリパーサポート以外を合計すると約2万円。
サポート製作費を入れて、3万円以下で売りたいですね。
3/9 「ミッションチューニング計画」
現在TLR改エンジンのミッション/駆動系の状況は、黒字の通り。これを、SL230系のパーツを使って、赤字のように変更を計画しています。
1速：2.769→3.083
2速：2.062
3速：1.500
4速：1.130
5速：0.960
6速：0.814
1次減速比：3.333→3.090
2次減速比：2.786（14/39）
ただ、1速ギヤはシャフトと直接噛んでいるギヤなので、シャフトの長さが合わなければ×。
1次減速比は、クラッチアウターとリングギヤをセットで移植すればいいのですが、これもシャフトの間隔が違ったら×。
イチかバチかXR230のミッションシャフトと1速ギヤ12000円也を注文してみました。クラッチ＆リングギヤもいいタイミングでヤフオクに安くでているのでこれも行っときます。うまくいけば、XL200Rの5速ミッションよりも守備範囲が広がります。発進加速も最高速も燃費も向上しそう。
2/17「燃費測定」
ツーリング以来給油していなかったのですが、今日ようやく給油するチャンスがありました。結果は32.1km/L。
低めの6速ギヤを考えればこんなものでしょう。
XLを、オフも走れる下道ツーリングスペシャルとするなら、いたずらに高回転パワーを狙わず、
低中速の充実を図ったほうが現実的かもしれません。所詮高速道路には乗れないのですから。
疲れないこと・安定性・低燃費を追求するのもいいんじゃない？
現状のエンジンは、少々レスポンスが鈍いですが、トルクもあるし燃費も良く、
重いフライホイールマスのせいか振動も大してつらくないので、ツーリング向きになってます。
ツーリング向け改良ポイント（案）
・ミッションワイド化
・ミラー軽量化・デジタルタコメーター撤去（ミッション変更ががうまくいった後で）
・バッテリーレス化（どうせライトは暗くて使い物にならん）
・RSVマフラー用にうんと静かなインナーサイレンサーを製作してみる。
・Fブレーキ強化
・リヤサスOH
・SIRACよりオンロード寄りのタイヤに変更
2006.2.5「犬吠埼ツーリングにて」
・下のギヤでは9500rpmを確認。
・圧縮比は9.5になるようにスキッシュ加工しましたので、レギュラーガソリンでも問題なし。
・フライホイールは初めから削られていたようですが、再切削後は振動が低減。吹け上がりも良好。（もっと軽くてもいいが）
・クラッチ板とクラッチスプリングをXL200Rのものに変更したので、全開でも滑らなくなりました。
・やはりTLRミッションはツーリングでのフィーリングが×。
・フレーム補強が効いているようで、大きなループでスピードを出しても、後半ヨレヨレにならずに回れます。
しかし、全開で直進すると、いままで無かったピッチングを感じます。フロントが堅く、リヤが柔らかすぎるような感じ。
・カットしたハンドルはいい感じ。これ以上幅を詰めなくてもいいかも。
・メーターを他車と比べましたが、現状で誤差はほとんどないみたい。
・ツーリングでは110km/hまで出す機会がありましたが、まだまだいけそう。
・初めてビッグタンクを満タンにしましたが、重さはツーリングでは全く問題なし。燃費は未計測。320km走ってもまだ半分くらい。
☆フライホイール軽量化とクラッチ強化で随分速くなったような気がします。次の課題は足回りになりそうです。
MHプロダクツに行って相談してこようかな。こんな適当な改造車はダメ出しされるかもね。
2006.1.23「ハンドルカット」
幅が広すぎて街乗りしづらいので左右を3cmずつカット。
レバーホルダーを2cmずつ詰めました。これ以上は要ウインカー移設です。
2005.12.17「クラッチトラブル」
クラッチアームとエキパイが干渉して、温まるとクラッチアームが押されてクラッチが少し切れてしまっているようです。
クラッチの滑りが感じられます。焼けた匂いはこれだったのか！
後日クラッチアームをグイっとひん曲げて逃がしました。でも、クラッチ板は古いし既に焼けちゃってる気がします。
2005.12.14 「減速比計算」
ここのところのＸＬいじりはブログの方に載せているので、こちらにかくネタがあまりありません。
現在悩んでいるのが、パノラムメーターの速度表示です。
一応、SIRACの110/80-18の標準外径は633mmで、外周にして1988mm。実際にリヤタイヤの外周を測定したところ、1940mmでした。
かなり磨り減った今はこんなものかなあと思います。
それとは別に、前のFTRメーターの時には、6速4200rpmで60km/hを示しました。
パノラムメーターに外周1940mmで入力すると、6速4200rpmで55km/hを示します。どちらが正しいのでしょうか。
TLR200ミッションの6速ギヤ比は0.814
1次減速比は3.333
現在の2次減速比はF14/R39で2.786
4200rpmのとき、タイヤは何rpmかというと、 4200rpm/0.814/3.333/2.786=555.7rpm
外周1940mmとすると、1940×555.7= 1078058mm/m = 1.078km/m ≒ 64.7km/h あれれ！？結構な誤差ですね。
1割近くスリップロス？？どういうことなのでしょうか。
Fのスプロケが13Tなら丁度60km/hということになるんですが、、、念のため今度丁数を確認してみます。
2005.12.9 XL最終形態シェイクダウン
カウル/タンク/シート/メーター/ハンドル変更
2005.11.11「復活計画２」
さて、いろいろとモノがそろってきました。
圧巻はXR250用アチェルビスビッグタンク。(画像はヤフオクより頂戴）
BIG1もビックリのデカタンクです。ポリだから、単体なら軽いんですけどね。
ちょっとオレンジっぽいのが残念。中央のくぼみは大きくて、CDIやコイルなどを移設しなくてもすんなり入りましたが、縁もゆかりも無いフレームのため、フレームの一部に穴を開けて固定することになりそうです。
まあ、サブフレームも入れたし、XL125Rフレームに17L鉄タンクのパリダカがあったんだから大丈夫でしょう！（笑）
また、これに合わせてXLR200の張替え済みシートも手に入れたので、タンクの手前が剥き出しにならずにすみそうです。
あとはUFOのギブリというライトカウル。これは新品。ぱっと見KDXっぽいカウルです。
なぜこれにしたかというと、赤色が割と近かったのと、バンド留めで軽そうだから。H4バルブの35Wプラスチックレンズです。
これに伴って、パノラムのV-12ミニという本当に小さなメーターを予定しています。
2005.11.1「事故からの復活計画」
10/20にタクシーと接触事故を起こし、タンク・フロントカウル・ウインカー・スイッチボックスが破損しました。
幸いこちらの怪我は軽く、翌日から仕事にも戻っているので、あとはXLだけ。
実をいうと、ウインカーバルブさえ変えれば問題なく走れるんですが、せっかく修理代がいただけるので有効に使わなければ！（笑）
修理代を燃焼室加工に使おうと思っているイケナイ私。エンジンを塗装してもらおうとかも思っています。
今後XLはツーリングオフローダーにしたいと思っていて、タンクは樹脂製ビッグタンク流用、カウルはXR250のウインカー付き軽量タイプを
ヤフオクで狙っています。メーターもパノラムとかにしたいんだな～。
2005.10.10「スプロケ交換/圧縮比測定」
’96 XR250 39Tに変更。チェーンのコマ数も詰めました。
リヤのスプロケを小さくしてハイギヤーに。だいぶ街中で走りやすくなりました。60km/hで4200rpmくらい。
ただ、どこかに当たってしまっているようで、エンブレ時にザーっと音がします。多分後のチェーンガイドでしょう。
スプロケが小さくなったので、このチェーンガイドは役にたっておらず、とりあえずプラスチック部分は取り外そうと思います。
こちらもXR400ローラーで作り直したいですね。まあ、ジャンプでもしなければチェーンも外れないと思いますが。
さて、ついでに圧縮圧を測定してもらったのですが、
なんとキックで測ってコンプ「13.5」!!
「アイドリングでは14くらいだね～」と言われました・・・
だいじょうぶなんだろうか！？
あちこち調べてみたところ、圧縮圧力と圧縮比は同じモノではなく、、
NA４気筒などでは普通に14kg/c㎡みたいですし、圧縮圧力の基準値が14kg/ｃ㎡のエンジンを見てみると、
だいたい圧縮比10.5前後のエンジンが多いようです。
これって理想的数値ではないか！(ﾉﾟοﾟ)ﾉヤタッ！
でも、まだ喜ぶのは早いかなぁ・・・
2005.9.28「カムチェーン調整２」
ウチのBBSで教えていただいたカムチェーン調整ワザで、もう一度やってみることにしました。
このゴムキャップを外します
上のボルトを抜きます。奥まで刺さってるかと思ったら1.5cmくらいでした。
3mmのボルトを差して回すとネジが噛んでテンショナーを引っ張れるようになります。糸は落とさないようにと思ってつけただけで、必要ありませんでした。50mmのネジを使いましたが、ビッグフィンがじゃまでギリギリになってます。40mmでいいと思います。
それからエンジンを掛け、下のテンショナー調整ナットを緩め、ネジを引いてやると、カムチェーンの調整がうまくいくということでした。
しかし、ネジをグッと引いてやると、なかからシャララララという音が！引かないほうが静かです。
ということは、すでに張りは最適値に調整されていて、音を発しているのはカムチェーンではないと思われます。。
やはり音の元凶は燃焼室ということになりそうです。
このテクニックを教えてくださったtobsさん、ありがとうございました。走行距離が伸びたらまたやってみたいと思います。
2005.9.26 「チェーンローラー」
チェーンといってもカムチェーンじゃなくてドライブチェーンの話。
XR400のチェーンローラーをつけました。ボルトオンでした。ちょっと大きいかなといった感じですが、回転はします。
ローラー、ボルト、カラーで800円しません。欠品のチェーンスライダーの代替品としてはなかなかいいんじゃないでしょうか。
MJを♯112から♯122に上げてみました。そんなに濃い感じではありません。
全開にするとグワララララ～という音と共に荒々しく加速しますが、そのうち壊れそうな予感もします（＾＾;;
原因はまだわかりませんが、
①カムチェーンの張りがゆるい、もしくはRTLのシリンダー高とカムチェーンの長さがマッチせず、たるんでどこかに当たっている？
②圧縮が高すぎて音がでている。
両方ある可能性もあります。とりあえず、
①はもう一度カムチェーンの調整
②はコンプレッションを測定してもらって、もし11以上とか高すぎる場合は厚いガスケットを作ってもらおうかな。それでも下がらなければ、ストロークの短いXL腰下に引っ越せばいいか！（笑）
・・・・を考えています。
2005.10.2 追記
仮に圧縮比が12だった場合を考えてみました。圧縮比12とすると燃焼室は19.2cc。
ストロークが2.2mm短いXL腰下に引っ越すと、燃焼室は2.2mm分増えて19.2+8.46=27.66cc。
これだと圧縮比は「8」となり、完全にトライアル車スペックになってしまいます。
排気量ダウンした上に、シリンダー面研が必要だなんて無駄が多いので、
やはり排気量はそのままのガスケット作戦がよさそうです。
圧縮比を10まで落とすには、燃焼室を23ｃｃにすればいいので、+3.8ｃｃ分に必要なガスケットの厚みは0.987mm。
1mmのガスケットを作ってもらえばよさそうです。ノーマル2枚がさねとかでも大丈夫かな？
ちなみに圧縮比13→10ならガスケットを+1.35mm、11→10なら+0.52mmという計算になりました。
2005.9.25「カムチェーンテンショナー調節」
TLRエンジンの音をどうにかしたいと思い、カムチェーンテンショナーを調節してみることにしました。
シリンダー後のケース上面についているゴムキャップを外し、エンジンを掛けた状態で
ボルトを緩めてまた締めるだけ。やってみましたが、ヘッドの音は変化しませんでした。
カムチェーンじゃないのかな～。
2005.9.22「オイル交換他」
ヘッドから聞こえるカラララララ～という音に少し慣れてきました（笑）
サイドスタンドで停めているときのほうが音が大きいので、カムチェーンがどこかに当たっているのかも。
とりあえず、オイル交換＆ゾイル100mlで様子を見ることにします。オイルは硬めのMOTUL5100 15ｗ-50。（12880km）
直後の感じでは、シフトタッチは滑らかになったものの音は殆ど変化無し。（--;）
プラグはやや白かったので、とりあえず8番→9番に上げておきました。早くMJもセッティングしないと。
さらに、もげてしまったフレームのチェーンスライダーを注文しに行ったのですが、すでに欠品。
どうすっかな～と思い、他の新車バイクをよく見てみると、XR250は固定式の大きいスライダー、
FTR223やXR230にはスライダーがありませんでした。ふと気付くと、XR400はローラー式チェーンスライダーが付いており、
径はXLにも付きそうな感じ。チェーンローラーなんてレーサーぽくっていいじゃん！とりあえず注文しておきました。
さて、仕事であちこち走り回ったのですが、いくつか気付いたことがあります。
・エンジンは下からパンチがあり、吹け上がりも思っていたよりずっとよい。
・温まってくるとギヤの入りが渋い。ギヤが入っているのにニュートラルランプがつくことがあり、何度かエンストした。
・ギヤ比がかなりローギヤード。80km/hで6速6000rpmを越えてしまう。ギヤ＆減速比の考察は自由研究の方に載せます。
2005.9.21「セッティング①」
キャブセッティングの前に、まずK&Nエアクリーナーを装着しました。
以前の仕様では、吸気抵抗が少なすぎてトルクダウンしたためお蔵入りしていましたが、
今回は排気量・圧縮共に上がって負圧が大きくなっているのでこの方がいいような気がするからです。
すると60km/hで出ていたゴボゴボはなくなりました。やっぱり濃かったみたい。
まずはPJですが、1～1+1/4戻しがよさそうです。以前より1/4ほど締めたあたりになりました。
クリップは4/5（上から4段目）で走ってみると、パーシャルで8000rpmを越えました。
現在3/5でテスト中。ちなみにMJは以前の♯112のままです。
ヘッドから聞こえるカンカンした音は少し小さくなりましたが、回すとデカイ音になります。
300Vとゾイルの併用で少しは小さくなるでしょうか。
あと、メーター照明が切れていることに気付きました。玉切れなのか、電気系なのかまだ分かりません。
サブフレーム分の重量が増えているので、軽量化を考えたいところ。
サブフレームは下のほうにあるのでそんなに重心に影響していませんが、
性能向上のためフロント周りを中心に、いずれやることになるでしょう。
軽量化パーツ候補は
・オフロードミラー（いまはヤマハ逆ネジアダプターも使ってるし）
・パノラムメーター（本体だけでなく、ステーやメーターケーブルも軽量化される）
・レンサルアルミハンドル（すり抜けは厳しくなるでしょうな）
・フォーク留めタイプのライト＆カウル（ゴツいライトステーを外して軽量化。UFOのギブリがよさそう。H4バルブもGood）
その他の検討パーツ
・42Tスプロケ（45→42T）
・XRタイプテールランプ
・SIRACよりオフロード向きタイヤ
・ノーマル8LタンクまたはFRPタンクで軽量化
逆に、LEDランプ/ウインカーを考えていましたが、TLRのジェネレーターで十分ライトとウインカーとテールを賄えるようなので、
これは不要になりそうです。
2005.9.20 帰ってきたXL
とうとうXLが帰ってきました。待ちわびました。さみしかったよ～
15%増えた排気量にXRのヘッドを組み合わせたせいで圧縮比が高くなっており、
ヘッドからタペット音とは違う妙な音がします。たとえるならディーゼルエンジンの加速音。ガァァァァァって音。（~o~;)
いまのところミッションも違和感がなく、ただローギヤ－ドだなあというくらい。
クラッチはアームが延長されているのですっごく軽くていい感じ♪
XLR200改補強フレームは溶接でおねがいっていっておいたのに、ボルト固定のサブフレームになってました。（ToT)
でも、走ってみると結構しっかりしており、効果は感じられました。ちょっと色がピンクっぽくなってます。
なぜか前より車高が高いような気がします。キックもエライ重くなっているので始動が緊張します。
帰宅後、用意してあったKLX250マフラー（規制後）に交換しました。これからは静かで速くて省燃費を目指します。
以前使っていたKLX250SR（規制前）マフラーは抜けが良すぎたので、今度は新しい排気量とマッチしそうな規制後マフラーにしました。
セッティングしないとうまくいくか分かりませんが。いまのところゴボついて60km/hまでしか出ません。
あと、フレーム側のチェーンスライダーがモゲてしまい、フレームとチェーンが干渉しているのが発覚。急遽準備しなければ。
2005.9.14 暗転
XLケースににTLR250クランクを組む流れだったのですが、
なんとXLケースにはTLR250クランクは組めないことが発覚しました。
あと、TLR200ケースにXL200の5速ミッションを組むこともできなかったようです。（おそらく逆も無理かと）
TLRケースとXLケースは外観こそ違っても、クランクやミッションは互換性があると思っていたのが間違っていました。
さらに、フライホイールも互換性がありませんでした。
結局、もともとのTLRエンジン（RTLシリンダ＆ピストン、TLR250クランク）にXLヘッド、XRカムを移植するという結果に。
腰下をばらす必要はなかったことになります。逆に、残ったのはバラバラのXLエンジン。（苦笑）
とりあえずこの状態で既に組みあがっていました。
フレーム補強が済んだらとりあえずこれを載せてみるとして、ここにまた1つ新たな野望が生まれました。
「XL200クランクを1.1mmオフセットしてTLR250と同じストロークとし、RTLシリンダーを載せる！」
こんな話をしたら、いいかげん勘弁してくれーって顔をされるかもしれませんが（笑）
2005.9.2 新事実発覚！クランクが違う！
XLケース・クランク・ミッションを使用して、RTLシリンダー/ピストンを組んでみてもらったところ、
なんとTLRエンジンではトップまできていたピストンが、ツラまで上がってこないという連絡がありました。
つまり、TLRにはロングストローククランクが組まれ、シリンダーもそれに合わせてあった模様。
2mm程度ということなので、おそらくTLR250のクランクと思われます。
計算すると、ふあわｃｃになります。もうXLケースの限界もいいとこですね。
ただ、TLR250クランクの巨大なカウンターウェイトをみるかぎり、上は回らなそうな感じ。
トライアル的低速トルク型エンジンになってしまいそうです。
フライホイールをうんと軽量化すれば多少改善するとは思います。
XLRフレームも届いていました。出来上がりが楽しみです。
2005.8.29 路線変更
だいぶ時間がかかってしまっていますが、いくつか問題点があったので路線を変更しました。
当初、TLRケースにミッションとヘッドを移植する予定でしたが、ケースのダメージや、
ミッションカウンターシャフトの違いなどが発覚し、TLRケースを使うのはボツになりました。
というわけで、XLケースを削って、シリンダーとピストンを移植するということに。
ケースは手削りですが、TLRエンジンの方も手削りでしたので別にいいです。
電装問題もなくなるし、却ってベストな選択かも。XLのカウンターシャフトはまだいけるとの判断でした。
あと、ヤフオクにXLR200の書無しフレームが出品されていたので入札しました。
これから切りだすのが早いもんね。
2005.8.9 エンジン製作 第一関門突破
KOHEY MACHINE R&D（今後はコーへーマシンでいいか♪）でついにTLR改謎エンジンを開けました。
シリンダー内壁はきれいなもので、クリアランスも5/100mmと再利用OK。
ピストンピンが段つき磨耗していたので、近所のホンダで注文。
多分TLR250と同じもののようで、HRCではなくホンダの部品でした。税込み808円。
ピストンは・・・ 驚いたことにKITものではなく、自作加工したピストンでした。
ただ、外側はきれいなのですが、どこかに当たってピストンスカート部がえぐれてる！OH！MY GOD！
これで動かなくなっちゃって、詳細不明でヤフオクに出品したんだな～～～出品者め！（~o~;)凸
でも、店長曰く、ピストン側がうまく負けてくれたから大丈夫だろうとのことでした。ほっ♪
車体も預けてきました。エンジン合体、フレーム補強をお願いしています。
TLRのSM・PLも用意したし、念のためXLのPLも預けてきたから大丈夫かな？
あとはXLRのフレーム写真を、フレーム補強の参考に渡してくる予定です。
2005.7.15 XL125R ふふふ計画始動
キャビーナが来て以来、長らく乗りっぱなしだったXLを最終形態に進化させようと思います。
愛知県のニュートラルに持ち込もうと思っていたのですが、持ち込む手間が掛かりすぎてボツ。
そこで、わりと近所にある何でも金属加工屋さん「KOHEY MACHINE R&D」にお願いすることにしました。
ここは古いフォルクスワーゲンなどのOHやレストアを得意とするショップですが、
バイクから鍋の修理までなんでもやってくれるそうです。
ご挨拶代わりに、キャビーナのプーリーの頂点カットを頼んでみたら、
「今日の午後には出来てると思います」って。いいねぇ速いね～。（＾＾）
それはさておき、今の大掛かりな仕事が今月で終わるということなので、月末に例のTLRエンジンを持ち込み、
腰上の状態を見てもらおうと思っています。これでピストンOHしなくても行ける！ということになれば、
XLからヘッド、カム、ミッション、フライホイールを移植してニコイチエンジンを作りましょう。
さらに、XLR125のフレームを参考に、セミダブルクレードル化まで一気にやる予定。
2005.4.12 オイル交換
来週のツーリングに備え、オイル交換。MOTUL300Vコンペティション 15ｗ-50 11555km
最近、モチュールのラインナップが少し変わりました。15W-50がコンペ、10W-40がスポーツ、5W-40がファクトリーラインになったようです。
ナップス三鷹のメカの人に、「またパワーチェックにいらしてくださいね」と声を掛けられました。こんな4stのオフ車でパワーチェックする人も珍しいだろうからね～（笑）
2005.4.9 高速巡航
Pink'sの夜走りで、羽田～お台場まですごくいい道をかっとんだのですが、なかなかいい感じでした。
110km/hからもまだ余裕がありました。（車体はボチボチヤバイ感じですが）
現在MJ♯112 JN4/5 PS1+1/4
全体的に谷のない加速ですが、途中アフターファイヤーが少しみられ、薄い状態もあるのかもしれません。
でもほぼセッティングはでたかなあというところ。
今度、東海支部のツーリングに乱入するため諏訪湖に行く予定ですが、JNだけ一つ濃くして出かけようと思います。（楽だから）
久しぶりのロングなので、オイル交換とチェーン清掃もしなければ！
2005.3.26 キャブセッティング続き
JNを一つ濃くしてみました。MJ♯110 JN3/5 PS1+1/8
低中速の粘りがでて乗りやすいですが、吹けは微妙に重いか？といったところ。難しいです。
一応、MJは♯110または♯112、JN2/5または3/5に落ち着きそうです。
エアクリを変えてから初の給油。トルクアップのせいか燃費が向上しています。31km/Lになりました。（全て街乗り）
2005.3.25 キャブセッティング
MJ♯112で割といい感じなのですが、一応前後をテストしてみました。
♯115だと音の割に加速が悪く、♯110だと全開では伸びがいいですが、中間開度がいまひとつ安定しません。
JNを一つ濃くして様子をみたいと思います。
2005.3.4 エアクリ変更
昨晩からの雪がやんだので、吸気系の見直しをしてみようと思い、K&Nエアクリをノーマルに戻してみました。
ノーマルはどう見ても抵抗が大きそうなのですが、走ってみると、あっさり10000rpmを超えました。（@o@；）
K&Nで走ると、ブロ～ンという感じの音でいかにも速そうなのですが、ノーマルエアクリはグモォォオーという感じで、
あまりいい音じゃないのにトルクがあまり落ち込まず、80km/h以上での余裕が全然違いました。
要するに、いままでマフラー変えたりエアクリ変えたり、いろいろやりすぎだったのかも。（ToT)
2005.3.2 疑問
200Rエンジンを積んで以来、XRマフラー改、KLXマフラー、RSVマフラーと変えてきましたが、
これらはどれも、抜けすぎのマフラーだったんじゃなかろうかと思うようになってきました。（~_~;）
さらにエアクリをK&Nにして、レゾ-ネーターまで追加しているのです。
とりあえず、RSVマフラーのコンペティションインナーサイレンサーの代わりに、
かなり出口の細いサイレントインナーサイレンサーに交換しました。
MJ♯122のままでも大丈夫でした。若干鈍いかなという程度。それより低中速がすごく乗りやすくなってます。
そのあと、MJ♯112に10番下げてみましたが、これでもアフターファイヤーなどはでません。
ただ、♯122に比べるとパワーがないかなという感じ。それでも9500rpmまで一気に回り、
抜けが悪くなったような感じは全くありませんでした。（振動はすごかった）
ここからさらに吸排気に抵抗を与えて様子をみたいと考えています。とりあえずレゾネ-ターを一つつぶして、
ノーマルエアクリに戻してみようかな。
2005.2.27 パワーチェックその3
ナップス三鷹店で、またパワーチェックしてきました。
前回はKLXノーマルマフラー、MJ♯112でしたが、
今回はRSVマフラー、MJ♯118 です。（MJは直前に変えた）
ほんの少しだけパワーが向上していますが、納得いかない結果となりました。
高回転側は下がトルク、上が出力です。（若干濃い線がトルクです）
トルクのピークは5800～6500rpmくらい。パワーのピークは6300～7500rpmくらい。
大変見づらいですが、赤が前回、紫が今回の測定結果です。11.7ps→12.1ps 1.3kgm→1.4kgmとなっていますが、
前回の一番パワーの出ているトライでは12.0psでした。12.0→12.1psですからほとんど誤差です。
ただ、特性は少し変化しました。
4000～5000rpmでは、出力、トルク共に前回の結果より低くなっています。
たしかに普段の運転でも、この回転では全開にしないほうがいい加速をします。
6500～8000rpmまでの落ち込みは改善されたようです。
メカの人曰く、全体的にまだ薄いですねとのこと。
確かに、6000～8500rpmの範囲で、空燃比が13を越えており、出力空燃比12.5までもう一息です。
測定後、早速MJを♯122にしておきました。
まとめておくと、
MJ♯115 RSVマフラー+コンペティションインナーサイレンサー+自作絞り加工 11.7ps
MJ♯112 KLXノーマルマフラー+アーシング 12.0ps
MJ♯118 RSVマフラー+コンペティションインナーサイレンサー+アーシング 12.1ps
どれもXR200はおろかXL200Rノーマルにも遠く及びませんが・・・。
泥沼です。
ひょっとして、駆動系のどこかにとんでもないフリクションが隠れていたりして!?（ナイナイ）
近々またエンジンに手を入れるので、このセッティングはもう用無しになるのですけどね。（爆）
2005.2.24 R.S.Vマフラー キャブセッティング
ディスクシステムがうるささの割にパワーがないので、自作絞りを外したコンペティションサイレンサーのみで走ってみました。まあまあの音量で、低速トルクもあるので、こちらに変更することにしました。
やはりこれも、KLXのノーマルマフラーのセッティングでは濃すぎるようです。MJを♯120から♯115へ、JNは一段薄く、PSは1+1/4から1+1/8に少し絞って丁度よくなりました。MJはもっと下げてもいいかもしれませんが、近いうちにダイノマシンに載せて、空燃比を見たいと思います。
あと、バイクカバーが溶けてくっついたエキパイを、耐熱ブラックで簡単に塗装しました。
2005.2.10 R.S.Vマフラーふたたび
以前装着していて、あまりのうるささにお蔵入りしていたラフ＆ロードのKLX用RSVマフラーなのですが、
去年の年末にふとサイレンサーの中をのぞいて見てびっくり！空っぽです。グラスウールが少しへばりついているだけで、
全部ふっとんでしまったようです。そりゃ～うるさいでしょうよ。
というわけで、ブレーキディスクと同時に中身の交換用バッフルを買ったので、詰めてみました。結構難しい上に
グラスウールが袖口から入ってちくちく痛いこと！どうにか詰め込んで、今日時間をみて装着してみました。
とりあえずコンペティションインナーサイレンサー+自作絞りの一番静かな状態で走ってみました。
KLXノーマルマフラーよりはうるさいですが、だいぶマイルドでいい感じ。低速がやたらと太り、全開にするとゴボついてしまいました。
どうやらこの状態と比較すると、KLXマフラーの方が抜けがいいようです。
今度はディスクシステムをつけてみました。今回はディスク6枚。うるさいだろうなと思っていましたが、やっぱりうるさかった！（笑）
まだ全開にしていないので、またレポートします。
2005.2.8 ブレーキディスク交換
先日、DT200R（3ET)用のブレーキディスクを注文したつもりがランツァ用がきてしまい、
これをヤフオクで売り払って改めてディスクを購入しました。
値段はほぼ一緒でした。4TP用12800円、3ET用が12870円かな。
交換後まだあたりがついてないのであまり効きません。
しかも、交換後はブレーキング時にジジジジジという音が出るようになってしまいました。
早くあたりがつかないかな～
2005.2.1 チェーンの振れ？
この冬一番の寒さにも関わらず、XLで仕事に出かけました。最近、小さく左折して立ち上がるときなどに「カカカカ」とチェーンがどこかにあたるような音がしていたので、いよいよミッションカウンターシャフトの溝がダメになったのかと思っていたのですが、今日、ふと見るとアクスルナットが緩んで外れそうになっていました。年式の違うCR125のスイングアームとホイールを使っているため、微妙にガタがあるのをアクスルを締めこむことでごまかしていたのですが、これが緩んだために隙間が出来てリヤホイール自体が左右に振れていたようです。
これを締めこんだら音はほとんど聞こえなくなりました。気をつけなきゃいけませんね。
最近寒い日が多く始動直後にぐずるので、JNを一段濃くしました。
2005.1.18 腰下はどうしよう？
下のエンジンのキモはシリンダーとピストンなので、まずはこれが使えるかどうかが最も重要なのですが、
どちらの腰下を使うかも重要なチョイスになります。
今の腰下は5速で12V、OH後12000km？くらい走行。2速のギヤ抜けとスプロケ接合部のガタが持病。
TLRの腰下は6速で6V、走行距離不明。不具合も不明。カムチェーンは限界。降ろされてから4年経っています。
うーん
うーん
うーん
XLの腰下のメリット
①腰下をおろさないで作業でき、工賃とドック入りの時間が節約できる。
②発電系をいじらなくてよい。（TLRの12V化も難しくないようですが）
③カムチェーンを換えなくてよい。
④フライホイールを移植しなくてよい。
ただし、かなり高い確率でクランクケースがボーリングされていると思われ、TLRケースになってしまうかも。
ショップで相談して来たいと思います。
2005.1.15 謎のエンジン落札
ベースはTLR200エンジンのようですが、ビッグシリンダーが組まれ、ボアアップされているようです。
仮にRTL250Sのシリンダーだったとすると、排気量は70φ×57.8mmの222cc程度と思われます。
当時はHRCや他のところからTLR用ボアアップキットが出ていたらしいのですが、詳しいことはわかりません。
ネットで調べてみても、なにもわかりませんでした。
2005.1.9 Pink'sツーリング 箱根神社
今回は箱根神社に初詣にいこうという趣旨で、この寒い中何台ものピンクナンバー車が集まりました。
出かける前に、ゆうたさんのアドバイスを参考に、MJを♯122→♯120に下げ、プラグの番手も9番から8番に戻しました。
鮫洲駅近くのマックで待ち合わせ、あえて246から厚木を通り、小田原厚木道路の側道を走って国道1号へ。
246号ではそこそこのスピード（90～100km/h）を出すことができました。
エンジンの力感は悪くありません。低速でのばらつきもあまりでませんでした。
箱根に近づき七曲りを登る段になると、やはりカブり気味になってきましたが、
さすがに大して標高が高くないためか、失速するほどではなかったです。
セッティングは煮詰まりつつあるのですが、今回は２st勢が多く、明らかにパワーに見劣りがしました。
発進加速はさほど気になりませんが、車の流れのなか減速して再加速したりすると
完全に置いていかれます。おまけにツーリングの後半では２速のギヤ抜けが多発。
以前の病気がぶり返してきたようです。
お蔵入りしたRSVマフラー、また引っ張り出してくるかなぁ。
フロントのローター交換とシートの張替えもしないと！
2005.1.7 空燃比について
去年の暮れに測ったダイノマシンでの空燃比測定結果ですが、
行きつけのショップでは問題ないといわれました。濃いくらいだと・・・
でも調べてみると、やはり高回転高負荷時で空燃比14は薄いのではないかと思わされます。
「理論空燃比」はA/F 14.7付近を指し、最も完全燃焼に近く、巡航時（低負荷）は14前後がよいとされています。
「出力空燃比」はA/F 12.5付近といわれ、最もトルクが発生する空燃比といってよいようです。
開度1/2以下では理論空燃比付近、全開状態では、回転が上がるに伴い
徐々に空燃比が14.7から12.5へ変化していくのが望ましいのでは？と考えます。
今度ダイノマシンに載せてもらうときは、アイドリング、パーシャル、全開時の空燃比を測ってもらいたいなぁ。
ちなみに、自動車ではスロットル開度や負荷をセンシングして、低負荷では理論空燃比、
負荷がかかるとCPUが自動的に出力空燃比になるよう燃料マップを移行させるようです。
とりあえず年末にMJを♯112→♯122に上げたわけですが、
今日プラグをチェックした限りでは、外周、碍子共に乾いた黒色
中心電極とブリッジ部分は前より若干色が濃いかな？という程度の白色でした。
やっぱり濃いのかなあ。キツネ色への道は遠いです・・・
